Tren de alta velocidad de California: por qué 2025 podría ser decisivo para el proyecto del tren bala
Fresno y el Valle de San Joaquín están en el epicentro del desarrollo ferroviario de alta velocidad en California, a medida que la construcción avanza lentamente en un tramo de 191 kilómetros desde la franja norte de Madera hasta la comunidad de Shafter en el condado de Kern.
Y los líderes de Fresno, Merced y Bakersfield tienen grandes esperanzas sobre lo que la línea ferroviaria —y las estaciones que estarán ubicadas en sus distritos del centro— significarán para sus economías.
Pero, 17 años después de que los votantes aprobaran una medida de emisión de bonos por 10 mil millones de dólares para ayudar a financiar el proyecto y una década después de que comenzara la construcción en el Valle Central, el tren de alta velocidad de California enfrenta un año crucial que podría hacer o deshacer el ambicioso pero controvertido proyecto.
El proyecto, ya afectado por un precio cada vez mayor y un cronograma que ha superado con creces las expectativas iniciales, enfrenta más turbulencias potenciales cuando el expresidente Donald Trump regrese a la Casa Blanca el lunes.
Con base en las acciones de Trump durante su primer mandato, la Autoridad del Ferrocarril de Alta Velocidad de California y el gobernador Gavin Newsom anticipan un antagonismo continuo por parte de la administración Trump, así como un posible cierre de la financiación federal para el proyecto. Además, uno de los principales asesores de Trump, el multimillonario tecnológico Elon Musk, ha criticado durante mucho tiempo los esfuerzos de California, y ha criticado el proyecto del estado por ser demasiado costoso y lento para mostrar avances.
“Nadie es ingenuo respecto de los vientos en contra que se nos avecinan, pero los resistimos hace unos años”, dijo Newsom a principios de este mes, “y pudimos seguir avanzando y tengo toda la confianza del mundo en que seguiremos adelante”.
Con tanto en juego en 2025, aquí presentamos todo lo que sabemos sobre el estado del proyecto ferroviario de alta velocidad de California, basado en 15 años de cobertura y más de 300 artículos publicados por The Bee.
Cómo empezó el proyecto del tren de alta velocidad de California
En 2008, cuando los votantes aprobaron la Proposición 1A, una medida de emisión de bonos para trenes de alta velocidad por 9.900 millones de dólares, la propuesta era construir un sistema de trenes de pasajeros totalmente eléctrico desde San Francisco hasta Los Ángeles, pasando por el Valle de San Joaquín.
La línea tendría su propio conjunto de vías electrificadas, separadas de las líneas ferroviarias de pasajeros y carga existentes en todo el estado. Los requisitos de la medida electoral incluían la capacidad de los trenes para operar a una velocidad de hasta 220 mph y hacer un viaje sin escalas entre el centro de San Francisco y el centro de Los Ángeles en no más de 2 horas y 40 minutos.
Una segunda fase futura ampliaría el sistema estatal hacia el norte hasta Sacramento y hacia el sur a través del Inland Empire hasta San Diego.
Pero el programa ferroviario ha encontrado varios problemas que han retrasado su fecha de finalización estimada mucho más allá de lo que los líderes estatales y los residentes imaginaron:
- Una abundancia de demandas sobre cuestiones que van desde el uso de fondos estatales hasta la idoneidad de los informes ambientales.
- Plazos asociados con el gasto de miles de millones de dólares en subvenciones federales durante la administración Obama que crearon una prisa por comenzar a trabajar antes de que se hubiera realizado gran parte del trabajo de planificación e ingeniería necesario.
- Una El lento ritmo de compra de los derechos de paso necesarios para la construcción...
- Órdenes de cambio a los contratistas que han sumado cientos de millones de dólares al costo del proyecto.
Todos estos problemas y otros más pusieron en marcha una serie de circunstancias con efecto dominó que siguen afectando al proyecto.
Los costos han aumentado, el alcance del proyecto se ha reducido y el cronograma de construcción ha estado plagado de años de retrasos. Los funcionarios estatales alguna vez tuvieron la optimista expectativa de que los pasajeros serían trasladados de San Francisco a Los Ángeles en trenes bala a partir de 2020. Ahora, esperan que su “segmento operativo inicial” de Merced a Bakersfield no se lance antes de 2030 y tal vez tan tarde como 2033.
Las preocupaciones han alimentado el escepticismo y han socavado la confianza en que el estado puede cumplir lo que prometió la Proposición 1A.
Por qué los costos de construcción proyectados siguen aumentando
El costo ha sido un aspecto en constante cambio del proyecto. Lo que se había pronosticado en 2008 como un costo de aproximadamente 33 mil millones de dólares para construir la ruta de 520 millas desde San Francisco hasta Los Ángeles ha aumentado a un estimado máximo de aproximadamente 128 mil millones de dólares.
Por supuesto, el cambio de precio no ha sido un solo salto gigantesco hacia arriba. A veces ha sido gradual, a veces abrupto y, en raras ocasiones, ajustado a la baja.
- En 2009, en un informe a la Legislatura estatal, la estimación se revisó al alza a unos 42,6 millones de dólares, una cifra que tenía en cuenta la inflación.
- En 2011, la nueva dirección de la autoridad ferroviaria reconoció que las estimaciones de 2008 y 2009 eran “un poco optimistas”. “Sabemos más ahora”, dijo el entonces director ejecutivo de la autoridad, Roelof van Ark, a The Fresno Bee. “Cuando empiezas a diseñar sistemas como este, miras la alineación, las ciudades, las áreas rurales y haces suposiciones. ... [Pero] no se tiene el detalle para considerar qué costos reales se van a generar”.
- A finales de 2011, un borrador de plan de negocios causó conmoción en el estado cuando el pronóstico de construcción aumentó aún más, a una asombrosa cifra de $98,1 mil millones, teniendo en cuenta la inflación hasta 2033.
- En abril de 2012, los planes para el sistema pasaron por una revisión de “ingeniería de valor”: compartir vías con sistemas de trenes de cercanías a lo largo de la península de San Francisco entre San José y San Francisco, así como en el área de Los Ángeles, medidas que redujeron el costo ajustado a la inflación a aproximadamente $68 mil millones en el mejor de los casos.
- Durante varios años, el precio osciló en el rango de los $60 mil millones. Pero en 2018, el costo estimado volvió a subir, a aproximadamente 77.300 millones de dólares para la etapa San Francisco-Los Ángeles.
El pronóstico de la agencia de su plan de negocios 2024 se presenta como un rango de entre $88,5 mil millones y $127,9 mil millones. La brecha entre las estimaciones bajas y altas refleja la incertidumbre sobre lo que podría costar en última instancia construir más allá de Bakersfield y Merced.
La expansión del ferrocarril de alta velocidad más allá del Valle Central requeriría atravesar la cordillera de Diablo en Pacheco Pass para llegar al Área de la Bahía o atravesar las cordilleras de Tehachapi y San Gabriel hasta la cuenca de Los Ángeles.
En 2019, ante la dura realidad fiscal del proyecto, Newsom ordenó que el trabajo se concentrara en construir una línea inicial operativa para el transporte de pasajeros entre Bakersfield y Merced, donde los pasajeros podrían conectarse con los trenes Amtrak existentes y una futura terminal sur para el servicio ferroviario de cercanías Altamont Corridor Express a San José a través de Altamont Pass.
Cómo cambiaron el cronograma y el alcance del proyecto del tren bala
La Proposición 1A ofrecía la visión de un sistema ferroviario de 800 millas que uniría San Francisco y Sacramento en el norte de California con Los Ángeles y San Diego al sur, todo a través del Valle de San Joaquín.
La expectativa inicial en 2008 era que la construcción de la etapa 1 de 520 millas de San Francisco a Los Ángeles podría comenzar en 2012 y completarse alrededor de 2017, con operaciones de pasajeros comenzando potencialmente tan pronto como en 2022.
Ahora, una visión muy abreviada exige que los trenes eléctricos comiencen a transportar pasajeros desde Merced a Bakersfield en algún momento entre 2030 y 2033 —hasta 25 años después de que los votantes aprobaran la Propuesta 1A— sin que se haya ofrecido un cronograma para las extensiones al Área de la Bahía o la cuenca de Los Ángeles, y mucho menos a Sacramento o San Diego.
El dinero fue la razón principal por la que los planificadores de la autoridad ferroviaria propusieron en 2010 utilizar unos 4.300 millones de dólares en fondos federales y estatales para iniciar la construcción de una etapa de 54 millas entre Borden, un lugar oscuro en el mapa al sur de Madera, y la comunidad de Corcoran en el condado de Kings. Los planificadores razonaron que comenzar a trabajar en un tramo mayoritariamente rural, relativamente plano y aparentemente sin complicaciones proporcionaría más beneficios por los limitados fondos que en una zona urbana congestionada como San Francisco o Los Ángeles.
Incluso los expertos en ferrocarriles de España, que inauguró su primera línea ferroviaria de alta velocidad en 1992 y es quizás el paralelo global más cercano al plan de California, dijeron a The Bee en 2011 que estaban desconcertados por la lógica de comenzar la construcción en el centro escasamente poblado del estado. Los beneficios ambientales, como la reducción de la contaminación del aire causada por el tráfico automovilístico, no se materializarían si las ciudades a lo largo de la primera sección de la ruta no tienen suficientes personas para generar un gran número de pasajeros.
Sin embargo, la Administración Federal de Ferrocarriles de la era Obama exigió a la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California que iniciara la construcción en el Valle de San Joaquín para poder recibir fondos de subvención anticipados. Los funcionarios federales querían proporcionar el mayor estímulo económico en una zona que se recuperaba lentamente de la Gran Recesión. Sin embargo, los funcionarios de la autoridad ferroviaria estatal reconocieron más tarde que habían pedido a la FRA que incluyera esa condición en sus acuerdos de subvención.
Otra condición de las subvenciones era que la construcción de la línea ferroviaria que atravesaría el Valle debía completarse para el otoño de 2017. Eso obligó a la agencia a aceptar un plazo artificialmente comprimido para adjudicar los contratos de construcción incluso antes de haber adquirido las propiedades que necesitaba para el derecho de paso. Ese plazo se renegoció posteriormente con la FRA para exigir únicamente que el dinero federal se gastara para fines de 2017.
La administración Obama redirigió dinero adicional para trenes de alta velocidad rechazado por Wisconsin y Ohio, lo que permitió a la autoridad ferroviaria extender la ruta desde el norte de Madera hasta el noroeste de Bakersfield a través de tres contratos de construcción separados.
Pero las realidades financieras y las preocupaciones políticas provocaron cambios significativos en los planes originales de construcción en el Valle: desde un ferrocarril con grandes tramos de viaductos que transportaban trenes a gran altura sobre el nivel del suelo hasta una línea a nivel con pasos superiores e inferiores para eliminar los cruces a nivel.
Además, la perspectiva de una línea completa de la Fase 1 desde San Francisco hasta Los Ángeles se redujo considerablemente: primero en 2012 para las operaciones iniciales entre Merced y Burbank. En 2016, los funcionarios cambiaron de rumbo y se trasladaron al norte desde Bakersfield hasta San José en lo que se denominó una línea “Valle a Valle” que conectaría el Valle de San Joaquín con Silicon Valley.
Newsom, en su discurso sobre el Estado del Estado de 2019, anunció que los esfuerzos se reducirían aún más y, en cambio, se centrarían en completar una línea operativa provisional entre Merced y Bakersfield. El gobernador dijo que el proyecto solo avanzaría más allá del Valle Central cuando o si el estado pudiera obtener más dinero del gobierno federal o de inversores privados.
El anuncio de Newsom provocó que el presidente Trump declarara falsamente en las redes sociales que el gobernador había cancelado el proyecto de California y exigiera un reembolso de $3.5 mil millones en fondos federales. La administración Trump canceló una subvención de casi $1 mil millones más tarde ese año, que fue restaurada por la administración Biden en 2021.
¿Por qué el tren de alta velocidad podría quedarse sin financiación?
La propuesta original de 2008 para la Propuesta 1A preveía que aproximadamente un tercio del dinero para construir el sistema de tren bala de California provendría de bonos estatales, otro tercio del gobierno federal y el tercio restante de inversión privada.
Desde entonces, los republicanos en el Congreso presentaron proyectos de ley que intentaban impedir que se destinaran fondos federales al proyecto en el futuro. Y si bien la autoridad ferroviaria ha intentado despertar el interés de los inversores internacionales en la infraestructura, nadie se ha comprometido en firme a aportar dinero.
Hasta que la administración Biden proporcionó más de $3.3 mil millones de la Ley de Infraestructura Bipartidista de 2021, el estado había estado financiando la construcción a través de una combinación de los bonos Prop. 1A y dinero de límite y comercio del programa de reducción de gases de efecto invernadero de California.
El dinero del programa de topes y comercio de emisiones proviene de las empresas que pujan en subastas estatales para comprar créditos para compensar sus emisiones contaminantes. La parte de “tope” del programa de topes y comercio de emisiones son los límites que se imponen a las emisiones de los contaminadores, y las empresas deben obtener permisos por cada tonelada de carbono que producen como emisiones atmosféricas. La parte de “comercio” proviene de la capacidad de las empresas para negociar por capacidad de contaminación adicional, comprando permisos a través de subastas o de vendedores privados cuya contaminación está por debajo de su límite.
A falta de más dinero federal o fondos privados, el sistema de límite y comercio de emisiones —identificado en 2012 como una opción de financiación del Plan B— sigue siendo la única fuente de dinero actual para financiar la construcción en el Valle.
Los fondos de límite y comercio de emisiones recaudaron alrededor de 6.400 millones de dólares para la construcción de trenes de alta velocidad entre 2012 y 2023. Esa fuente de financiación expirará en 2030 a menos que la Legislatura de California la extienda.
¿Qué pasaría si el proyecto no se construye?
Aunque el proyecto sigue siendo nebuloso para muchos californianos, los funcionarios del ferrocarril de alta velocidad dicen que han logrado un progreso notable en los últimos años.
Señalan el hecho de que, en 2024, la Fase 1 del proyecto desde San Francisco hasta Los Ángeles alcanzó la autorización ambiental completa, con la planificación previa a la construcción en marcha en los segmentos del Área de la Bahía.
Los funcionarios también dicen que están en camino de comprar seis juegos de trenes para el servicio ferroviario de alta velocidad y comenzar las pruebas iniciales en 2028.
Se han completado las obras en 22 millas de la ruta en el condado de Kern, lo que prepara el terreno para el inicio de la instalación de vías de acero y sistemas de señalización y seguridad. Las obras continúan en la ruta entre Madera y la frontera entre los condados de Tulare y Kern y se prevé que finalicen en 2026.
Pero el proyecto ferroviario de alta velocidad de California enfrenta este año preguntas difíciles que podrían decidir si el ambicioso sistema de tren bala alguna vez se construye.
¿Qué sucedería si los legisladores estatales cerraran el grifo del dinero del programa de límites máximos y comercio de emisiones?
¿Qué pasaría si ni el Congreso, ni Trump, ni los futuros presidentes aportaran ni un centavo más a California para el proyecto?
¿Qué sucedería si California no pudiera encontrar el dinero para construir todo el sistema estatal de trenes bala?
¿Y qué pasará con los pasos elevados, viaductos, trincheras y otras infraestructuras que se encuentran actualmente en construcción en los condados de Fresno, Madera, Kings, Tulare y Kern si no se utilizan para los trenes bala?
La respuesta está en el acuerdo de subvención original entre la Administración Federal de Ferrocarriles y el estado para el estímulo y el dinero para los ferrocarriles.
Si el sistema de topes y comercio de emisiones era el Plan B para la financiación, entonces el plan de último recurso es una cláusula en los contratos que exige una “utilidad independiente” para el tramo de la línea ferroviaria que se está construyendo en el Valle.
Esto es lo que eso significa: si nunca se colocan vías ni se compran trenes para el proyecto más allá de Merced al norte o Bakersfield al sur, las vías podrían ser utilizadas por los trenes San Joaquín de Amtrak que actualmente comparten las vías de carga de BNSF Railway entre Madera y Bakersfield.
El resultado: casi 273 kilómetros de vías sin cruces de calles a nivel y en las que los trenes de Amtrak no necesitan detenerse para que pasen trenes de carga. Amtrak podría operar a velocidades más altas, potencialmente hasta 200 km/h, en comparación con la velocidad máxima actual de 127 km/h y la velocidad promedio de 85 km/h de los trenes de San Joaquín.
Esta historia fue publicada originalmente el 22 de enero de 2025, 6:06 p. m. with the headline "Tren de alta velocidad de California: por qué 2025 podría ser decisivo para el proyecto del tren bala."
